不久前配资专业股票投资，英国《太阳报》发表了一篇耸人听闻的报道，称中国正在秘密研发一款“高铁导弹列车”，试图将东风-41洲际弹道导弹装上时速350公里的高铁列车，打造一种能够在全国铁路网上快速移动的核打击平台。
这一说法听起来极具冲击力，仿佛一幅充满力量与速度的画面就在眼前，也让不少人对中国是否装备了铁路机动洲际导弹充满了好奇。实际上，近些年有多家媒体曾热炒中国正在研发铁路机动版东风-41洲际弹道导弹，相关猜想一度成为军事圈的热门话题。但时至今日，没有任何关于铁路版东风-41 的确切报道，种种迹象表明，中国并没有实际装备这类铁路机动洲际导弹。
铁路机动洲际导弹这种看似具备超强生存能力的武器系统，为何没能进入中国的核威慑体系？
要探究其中的缘由，不妨看看其他国家的做法。俄罗斯在2017年下马了最新型 “巴尔古津” 铁路导弹系统。要知道，俄罗斯在战略武器发展上向来不遗余力，可当经济出现困难时，还是毫不犹豫地砍掉了这个项目。与之形成鲜明对比的是，“亚尔斯”陆基机动导弹和北风之神战略核潜艇发射的布拉瓦导弹却能持续获得充足的经费支持。这一取舍清晰地表明，铁路机动弹道导弹在核反击体系中的地位并非那么重要，至少在资源有限的情况下，它并非优先选项。
虽然理论上铁路机动洲际导弹有着不错的隐蔽性和机动性，能在铁路网络中穿梭，让敌方难以追踪，但现实中它的缺点却比优点更为突出，对于导弹部队来说，更像是一个食之无味、弃之可惜的鸡肋。很多媒体和军事专家对其推崇备至，或许更多的是被其充满暴力美学的外形所吸引，而忽略了其实际作战中的诸多问题。
首先是伪装难度极大。别看说起来可以混杂在民用铁路列车中间，可实际上，铁路机动弹道导弹的列车有着独特的构造和外形，与普通民用列车有着明显区别，一眼就能被识别出来，想要完美伪装几乎是不可能的事情。而且，铁路运输的组织方式相对公开，涉及到调度、维修等多个环节，很容易泄露相关信息，这对于需要高度保密的战略武器来说，是个巨大的隐患。
其次，铁路机动洲际导弹对专用线路的依赖严重限制了其机动性。它不能在普通的干线上发射，只能使用专用线路，这就大大缩小了它的活动范围。在如今远程侦察手段飞速发展的情况下，敌方想要在一个国家的铁路系统中找出这些专用线路，并非难事。
我国的高铁网络虽然发达，但高铁线路根本无法满足铁路机动导弹的需求。高铁采用的是电力动车组，轴重比较低，无法承载洲际导弹的巨大重量，而且其牵引方式也与导弹运输的要求不匹配，所以铁路机动导弹只能在普通铁路线上运行，机动性进一步受到制约。
再者，铁路列车机动时产生的振动对导弹影响极大。列车行驶中的振动以及调车时的冲击，会严重影响固体火箭燃料和导弹精密设备的稳定性，这就使得铁路列车发射的洲际弹道导弹设计寿命大幅降低，只有普通陆基洲际弹道导弹的一半左右。同时，这也增加了导弹的维护保养难度和成本，而且装备的更新迭代费用也相当高昂，长期下来是一笔不小的开支。
另外，铁路机动发射并非可以随时随地进行，它也需要预设阵地。导弹只能在事先选择、测绘和加固的部分铁轨上发射，并不是想在哪发射就能在哪发射。一旦铁路线路的关键部位，比如桥梁、隧道等遭到敌方打击，铁路机动发射系统就很难实现大范围机动发射，其核心的作战能力也就无从谈起。
还有，铁路机动发射系统对铁路系统的要求很高，铁轨的承载能力、铁路建设能否覆盖作战需要的全域，以及日常的维护保养等，都需要大量的投入。在国家的军备预算中，每一分钱都要用在刀刃上，在核威慑和核反击体系建设中，必须考虑成本和效益。
美国早已经彻底摒弃了铁路机动发射系统，因为美国拥有完善的 “三位一体” 核打击威慑能力，不需要再依赖这种存在诸多弊端的装备。俄罗斯因为预算问题也放弃了相关项目，专注于井射和陆基机动洲际导弹。
对于中国来说，已经拥有了像东风-41这样先进的陆基机动洲际导弹，以及大量的固定式的洲际导弹发射井，完全能够满足核威慑和核反击的需求，没有必要再去发展铁路机动洲际导弹。所以，中国没有装备铁路机动洲际导弹，是综合考量各种因素后的理性选择，也是基于国家实际需求和战略布局做出的正确决策。
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